Данас: Да ли је брза пруга од Београда до Суботице оправдана инвестиција?

 „Купили смо ламборџини, а кућа нема ни фасаду“ – овом реченицом студенти Саобраћајног факултета у Београду описују пројекат брзе пруге Београд–Суботица, који називају „највећом железничком преваром у Србији“. Они тврде и да је политичком одлуком брзина повећана са 160 на 200 километара на сат, чиме су трошкови вишеструко увећани, а добијена корист је минимална.

Студенти Саобраћајног факултета у Београду објавили су на друштвеним мрежама да је пруга од Београда до Суботице „највећа железничка превара у Србији“.

Они су навели да је ова пруга требало да буде пројектована по мери ове земље, односно да брзина буде 160 километара на сат, уз пристојне трошкове и реално одржавање.

„Међутим, политичка одлука је променила све. Доласком СНС-а, Зорана Михајловић и Александар Вучић одлучују да се уместо 160 км/х иде на 200 км/х. Не због потребе, не због анализе, већ због слике и марткетинга“, указали су они.

Студенти су упозорили да због тога трошкови изградње скачу за 40 одсто.

„Цена једног воза расте са шест на 21 милион евра. Трошкови одржавања пруге и возова скачу за додатних 50 одсто. Све то како бисмо уштедели три минута од Београда до Новог Сада или осам минута до Суботице – по једном возу, по сату, у једном смеру“, објашњавају они.

За ту суму новца, према њиховим речима, могли смо да набавимо више возова већег капацитета, средимо још неку важну пругу или побољшамо БГ воз.

„Овако смо узели луксуз који не можемо да платимо. Немамо ни људске ни финансијске капацитете да одржавамо ову инфраструктуру. У земљи у којој систем не ради, ми смо купили ламборџни, а кућа нам наме ни фаасаду, ни воду“, указали су.

Међутим, најгоре тек долази, тврде студенти.

„Сада, због ‘стандардизације’, морамо истим темпом да градимо и ка Нишу. Још скупље. Још неодрживије. А пруга? Нема ни већи капацитет. Напротив. Теретни возови иду 100-120 км/х, путнички 200 и та разлика ‘убија’ пропусну моћ. Пруга која је требало да нас повеже, заправо нас кочи“, закључили су они.

Подсетимо, овом проблематиком се раније бавила и Анкетна комисија, која је оформљена након пада надстрешнице на железничкој станици у Новом Саду.

Професор на Факултету организационих наука и члан Анкетне комисије Владимир Обрадовић тада је рекао да реконструкција и модернизација пруге од Београда од Суботице није идеја Александра Вучића, већ да је та идеја разрађена још 2010. и 2011. године у време владе Мирка Цветковића.

Инцијална студија показује да је та пруга оправдана ако иде брзином од 160 километара на сат, а да би све друго преко тога било нерационално, указао је Обрадовић.

Он је објаснио да је уштеда у путовању од Београда до Суботице, уколико воз иде брзином од 200 километара на сат уместо од 160 километара на сат – осам минута.

„Србија је дала стотине милиона евра више да би се од Београда до Суботице путовало осам минута брже и то говорим само у идеалним условима и само за путничке возове, јер теретни возови не могу да достигну ни 160 километара на сат“, изјавио је тада Обрадовић.

Сада, у изјави за Данас, он каже да недавно хапшење и одређивање притвора за 13 осумњичених у вези са реконструкцијом железничке пруге Нови Сад – Келебија представља потврду кључних налаза Анкетне комисије, који указују на озбиљне индиције корупције у овом пројекту.

„Комисија је још раније објавила да је Европска унија обезбедила бесповратна средства за израду иницијалне пројектне документације. Према тој документацији, пруга је била пројектована за брзину од 160 км/х, а укупна вредност модернизације процењена је на 330 милиона евра. Од тог износа, око 60 милиона евра требало је да буде покривено додатном бесповратном помоћи ЕУ“, наводи он. 

Међутим, како указује Обрадовић, Влада Србије одлучила је да одустане од овог повољног аранжмана и да прихвати „чак четири пута скупљи модел финансирања путем кинеског кредита, уз претежно кинеске извођаче“.

Комерцијални уговор са кинеском страном, који предвиђа максималне брзине до 200 км/х, потписала је тадашња министарка Зорана Михајловић, подсећа он. 

„Узимајући у обзир да се ради о деоници европског коридора који је пројектован за 160 км/х, као и чињеницу да се том пругом крећу и теретни возови који не могу да постигну брзине веће од 120 км/х, наведено повећање брзине делује бесмислено. Оно је, осим што нема функционално оправдање, резултирало вишеструким повећањем укупних трошкова изградње, набавке возова и одржавања – све зарад политичког маркетинга и популистичких ефеката председника Александра Вучића“, наглашава Обрадовић. 

Он тврди да је, кроз низ анекса на првобитни уговор, вредност пројекта додатно увећавана, док су радови убрзавани по инструкцијама из кабинета председника републике, иако он формално није надлежан за такве активности.

„Без потпуног расветљавања свих актера, укључујући тадашњу министарку Михајловић и председника Вучића, не може се сагледати целокупан обим потенцијалне злоупотребе. Надам се да ће даља истрага утврдити где су завршила средства која су преплаћена из џепа грађана Србије, као и да ли су слични обрасци примењивани и на другим инфраструктурним пројектима током периода власти Српске напредне странке“, поручује Обрадовић.

Координатор Мреже за пословну подршку Драгољуб Рајић за Данас каже да у објави студената има доста истине.

„Ово је доста сложена тема и о њој је потребно дуже разговарати, јер стратегија развоја железница и главних коридора једне земље подразумева студиозан и стратегијски приступ, који јесте изостао и зато се кренуло у пројекте и задуживање без довољног укључивања академске и пословне заједнице које су једине имале знање о модерним железницама“, образлаже он.

Рајић указује да је посебно проблематично довођење Кинеза.

„Они нигде нису урадили пругу у Европи и њихови су стандарди сасвим другачији од европских, зато је то на дуже стазе убитачно за одржавање те пруге и значајно ће повећати трошкове“, наглашава он.

Када се граде железнице у европским земљама, како наводи, о томе одлучују стручњаци.

„Код нас су ту улогу преузели политичари и то ће нас много коштати у будућности“, поручује Рајић.

Ванредни професор на Аалто универзитету у Хелсинкију, на одељењу за саобраћајно инжењерство и просторно планирање Милош Младеновић за Данас каже да се у потпуности слаже са анализом студената Саобраћајног факултета.

„Мудро инвестирање у инфраструктуру подразумева да добро процените колика вам је друштвена корист од датих трошкова. То, наравно, захтева детаљну анализу, где је битно узети у обзир и користи за кориснике услуге, али и за транспортни систем у целини“, објашњава он.

Из перспективе самих корисника, како указује, неколико минута краће време путовања не доноси разумну корист.

„На таквим међуградским релацијама је корисницима услуге битније да имају предвидљиво и поуздано време путовања. Ту су наравно и други фактори битни за кориснике, као што су комфор и услуге у возу. Са те стране, та корисничка перспектива у овом плану није узета у обзир у целости и јасно је да су мале користи за кориснике“, упозорава Младеновић.

Када се гледа из перспективе транспортног система, он верује да неће бити повећања капацитета у превозу робе и материјала.

„То даље значи да неће бити ширих друштвених користи ни са тог аспекта“, наглашава наш саговорник.

Он као пирмер узима ситуацију у Финској, где је покренут сличан план пројекта брзе пруге између Хелсинкија и Туркуа.

„Након детаљне анализе и јавне расправе, иако релативно богатија земља од Србије, у Финској је овај план пројекта заустављен, јер инвестиција није оправдана из перспективе друштвених користи“, наводи Младеновић.

Свеукупно, овај конкретан план пројекта Београд – Суботица има више назнака да није мудра инвестиција, узимајући у обзир однос трошкова и друштвених користи, закључује он.

С друге стране, Вељко Мијушковић са Економског факултета Универзитета у Београду за Данас наводи да, иако изостаје званична, јавно доступна анализа користи и трошкова, државна документација садржи елементе који јасно указују да се пројекат сматра друштвено оправданим.

„У једној од објављених званичних студија, израђеној за потребе Инфраструктуре железнице Србије 2020. године, истакнуто је да пројекат није финансијски профитабилан у класичном смислу, односно не доноси директну добит у новчаном изразу, али да покрива све оперативне и одржавајуће трошкове, чиме се обезбеђује фискална одрживост. Уз то, исти документ наводи да су економски, односно друштвени ефекти- позитивни“, истиче он.

Ти ефекти подразумевају убрзање саобраћаја, повећање мобилности становништва, лакши приступ тржиштима рада, смањење емисије штетних гасова и јачање регионалног повезивања са Мађарском и Европском унијом, додаје Мијушковић.

Он указује да му није познато да је до данас држава Србија јавно објавила свеобухватну анализу трошкова и користи у класичној форми, која садржи све кључне показатеље попут интерне стопе рентабилности, нето садашње вредности или односа користи и трошкова.

„Ипак, важно је истаћи да је Влада Србије, у оквиру напора да повећа транспарентност пројекта, крајем 2024. године објавила комплетну документацију коју су надлежни органи доставили, укупне величине преко 38 гигабајта, путем централног електронског ЦЕОП система. Тиме су у значајној мери испоштоване законске и институционалне обавезе, када је реч о доступности података јавности“, објашњава Мијушковић.

Он наводи и да је у објављеним документима Министарства и Инфраструктуре железнице Србије јасно наведено да је пројектна брзина целе трасе Београд–Суботица постављена на 200 км/х.

„Из доступних података може се закључити да повећање брзине на 200 км/х омогућава да се релација Београд–Суботица пређе за око 70 минута, што би у случају ограничења на 160 км/х било за 15 до 20 минута дуже. У савременим условима када се конкурентност железнице мери првенствено брзином и поузданошћу, ова разлика је значајна, нарочито у контексту интеграције у европски железнички коридор 10 и повезивања са Мађарском, Аустријом и даље ка Немачкој“, наглашава Мијушковић.

Иако званични документи не квантификују те користи, он додаје да сама чињеница да се држава одлучила за виши стандард пројектовања указује на стратешку намеру да Србија не остане на перонима регионалне модернизације, већ да активно учествује у редефинисању железничког саобраћаја на Балкану.

Упркос изостанку конкретних бројки у погледу одржавања, јасно је да је држава свесна да оваква инфраструктура захтева редовно улагање, сматра наш саговорник.

„Држава, такође, сматра да су користи, у погледу протока људи и роба, еколошких ефеката и стратешке интеграције, довољно снажне да оправдају такве трошкове. Пруга Београд–Суботица тиме превазилази оквире локалног инфраструктурног пројекта и постаје кључни стуб транзитне, трговинске и политичке позиције Србије у регионалним оквирима“, закључује Мијушковић.

(Данас)